HOT ! 自動車樹脂化の最新動向(新材料・新素材) [単行本]Ω 自動車樹脂化の最新動向(新材料・新素材) [単行本]Ω

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自動車樹脂化の最新動向(新材料・新素材) [単行本]Ω 自動車樹脂化の最新動向(新材料・新素材) [単行本]Ωの詳細情報

商品説明

目次第1章　自動車用樹脂材料の現状と将来展望1 自動車産業の動向2 自動車に使われるプラスチックの推移3 温暖化防止への対応と電動化4 電動化への動きと共通課題5 プラスチックによる軽量化6 高級感を追求する内装材7 今後の方向第2章　複合材料1　自動車におけるCFRPの現状と動向1. 1　はじめに1. 2　自動車を取り巻く環境1. 3　自動車用CFRPの必要性1. 4　自動車用CFRPの動向1. 5　自動車用CFRPの課題1. 6　自動車用CFRPの今後(普及のためには)1. 6. 1　将来ニーズに対しCFRPの課題を解消1. 6. 2　これからの電動車やCASEとコラボする1. 6. 3　金属では出せない特徴を活かす1. 6. 4　CFRPの本質を整理し,狙うべき自動車構造要素を再考する1. 6. 5　CFRPの本質から無駄のない生産方式を再考する1. 6. 6　将来モビリティに対しダントツの面白さを提供1. 6. 7　他材とのコラボ1. 7　まとめ2　CFRPを用いた自動車シャシーの開発2. 1　はじめに2. 2　自動車の軽量化を加速する背景2. 3　欧州と我が国での自動車へのCFRP適用事例2. 4　自動車に適用されるCFRP成形技術の展望2. 5　名古屋大学NCCの自動車用CFRTPへの取組み2. 6　まとめ3　自動車軽量化への取り組み―炭素繊維強化プラスチックコンポジットの最新動向3. 1　はじめに3. 2　自動車(主として乗用車)軽量化の背景3. 2. 1　プラスチックコンポジットの採用による軽量化3. 2. 2　CF強化プラスチック採用における問題点3. 3　さらなる軽量化対策3. 3. 1　炭素繊維の生産状況3. 3. 2　炭素繊維(CFRP,CFRTP)の自動車への展開状況3. 3. 3　マルチマテリアル化3. 3. 4　さらなる軽量化と形状賦形3. 4　海外における最近のCFRP,CFRTPの採用動向3. 4. 1　ヨーロッパ3. 4. 2　米国3. 4. 3　中国3. 4. 4　日本3. 5　終わりに4　連続繊維熱可塑性複合材料の自動車部品への適用4. 1　はじめに4. 2　連続繊維熱可塑性複合材料(CFRTP/GFRTP)4. 3　成形4. 3. 1　繊維の動き4. 3. 2　成形温度4. 4　ハイブリッド成形4. 5　自動車部品への適用4. 5. 1　フロントエンド4. 5. 2　ドアモジュール4. 5. 3　シートパン4. 5. 4　ヒンジ4. 5. 5　ブレーキペダル4. 6　今後の課題5　界面制御型炭素繊維強化複合材料の開発5. 1　はじめに5. 2　材料および実験方法5. 2. 1　材料5. 2. 2　CNTシート5. 2. 3　複合材料での引張試験5. 2. 4　複合材料でのせん断試験5. 3　実験結果および考察5. 3. 1　複合材料での引張試験5. 3. 2　複合材料でのせん断試験5. 4　まとめ6　TAM成形法によるCFRTPの成形6. 1　はじめに6. 2　CFRTPのプレス成形技術の概要6. 3　通電抵抗加熱金型の原理6. 4　TAM成形システムの構成6. 5　通電抵抗加熱金型の温度予測6. 6　ヒートアンドクール金型による熱プレスの利点6. 6. 1　材料を予備加熱する方式6. 6. 2　TAM成形法6. 7　TAM成形法によるCFRTPのプレス成形プロセス6. 7. 1　急速加熱6. 7. 2　型開きと材料投入6. 7. 3　成形材料の圧縮と樹脂含浸6. 7. 4　急速冷却6. 7. 5　型開きと取出し6. 8　TAM成形法で成形できるCFRTP材料6. 9　ランダムコンプレッション成形6. 10　熱可塑性UDテープ6. 11　おわりに7　ガラス繊維分散熱可塑性プラスチック射出成形品の力学特性7. 1　はじめに7. 2　強さ発現機構7. 2. 1　界面はく離により降伏する場合7. 2. 2　繊維の引抜けにより降伏する場合7. 2. 3　繊維の破断により降伏する場合7. 2. 4　繊維の配向と降伏開始応力の関係7. 3　高強度化手法7. 3. 1　ポリマーブレンド化による界面相互作用力改善7. 3. 2　ナノフィラー分散による界面相互作用力改善7. 4　まとめ8　セルロースナノファイバー強化樹脂の製造技術・基本特性と自動車部品への応用8. 1　セルロースナノファイバー強化プラスチック製造プロセス―京都プロセスについて8. 2　京都プロセスによるCNF強化ポリプロピレンの作製8. 3　ナノセルロースビークル8. 4　まとめ9　RTM成形によるCNF製大型自動車部材への挑戦9. 1　はじめに9. 2　RTMによるCNF大型自動車部材の成形9. 3　大型自動車部材の評価9. 3. 1　剛性試験評価9. 3. 2　燃焼試験9. 3. 3　VOC発生量測定9. 4　VaRTMフロア試作による更なるCNF大型成形の可能性9. 5　まとめ第3章　エンジニアリングプラスチック・エラストマー1 自動車用ポリプロピレンコンパウンドの高性能化1. 1　はじめに1. 2　PPコンパウンド材料開発の基礎技術1. 2. 1　バンパー材開発の歴史1. 2. 2　バンパー材開発の要素技術1. 3　次世代自動車ニーズに対応した高性能コンパウンド材開発1. 3. 1　更なる軽量化材料1. 3. 2　快適性材料の開発1. 4　今後の展望2　ポリカーボネート樹脂の自動車部品への適用2. 1　はじめに2. 2　自動車外装部品2. 3　自動車照明部品2. 3. 1　ヘッドランプレンズ2. 3. 2　ライトガイド2. 4　車載ディスプレイ2. 5　プラスチックグレージング2. 6　車載アンテナ2. 7　ADAS部品2. 8　おわりに3　高耐熱ポリアミドの自動車用材料への応用3. 1　はじめに3. 2　耐熱性ポリアミドの歴史3. 3　耐熱性ポリアミド〈ジェネスタ〉について3. 4　車載電子部品3. 5　燃料配管部品3. 6　構造部品3. 7　新規ポリアミド樹脂New PA3. 8　おわりに4　低硬度で低圧縮永久歪性を有するオレフィン系エラストマー4. 1　はじめに4. 2　“ジェラティック®”について4. 2. 1　特徴4. 2. 2　ラインナップ4. 2. 3　低圧縮永久歪グレード4. 2. 4　加硫ゴムへの配合4. 2. 5　性能発現メカニズムについて4. 2. 6　成形方法4. 3　用途展開と今後の展望5　熱可塑性ポリウレタンエラストマー5. 1　はじめに5. 2　TPUの基本特性5. 2. 1　製法と構造5. 2. 2　TPUの原料と特性5. 2. 3　ウレタン基濃度5. 3　成形方法とTPUの用途5. 4　TPUの高機能化5. 4. 1　低硬度TPU5. 4. 2　高耐熱性TPU5. 4. 3　高透湿性TPU5. 4. 4　耐光変色性TPU5. 4. 5　ノンハロゲン難燃性TPU5. 4. 6　非石油由来TPU5. 5　今後の展開6　ポリカーボネートアロイ材の自動車外装・外板用途への適用6. 1　はじめに6. 2　ポリカーボネート/ポリエチレンテレフタレートアロイ材の特徴6. 2. 1　特徴と性質6. 2. 2　流動性の改良6. 2. 3　耐熱性の改良6. 2. 4　評価技術6. 3　おわりに7　ナノ構造を利用した超耐衝撃性アクリル板の樹脂グレージング用途展開7. 1　はじめに7. 2　アルケマのブロックコポリマー重合技術7. 3　ナノ構造アクリル板7. 4　欧州自動車用樹脂グレージング規格(ECE R43)への適合性7. 5　まとめ第4章　内装用プラスチックの高級化1 最近の加飾技術の進歩1. 1　はじめに1. 2　インパネの変化1. 3　加飾の種類1. 4　外装1. 5　おわりに2　PVC(ポリ塩化ビニル)の自動車内装材,座席シートレザーへの展開2. 1　PVC(ポリ塩化ビニル)とは2. 1. 1　PVCの産業連関2. 1. 2　PVCの化学組成から見た特徴2. 1. 3　PVCの製造(重合)方法2. 2　PVCの高耐久化と自動車内装材,座席シートレザーへの応用2. 2. 1　可塑剤によるPVCの可塑化による高耐久化2. 2. 2　PVC分子鎖構造制御による高耐久化(低温屈曲疲労特性)3　「ニオイ評価手法の紹介」―車室空間のニオイ低減を目指して―3. 1　なぜニオイの評価が必要か3. 2　ニオイはどこから3. 3　ニオイ分析3. 3. 1　ニオイ分析の難しさ3. 3. 2　ニオイ分析のワークフロー3. 4　官能評価3. 5　まとめ第5章　バイオプラスチック・樹脂リサイクル材1 エコプラスチック,樹脂リサイクル材の自動車への採用―「SAI」における循環型社会構築に向けた環境素材開発―1. 1　はじめに1. 2　ハイブリッド専用セダン「SAI」―時代が求める「小さな高級車」―1. 3　「SAI」とエコプラスチック1. 3. 1　開発概要1. 3. 2　射出成形部品(スカッフプレート,ツールボックスなど)1. 3. 3　ニット繊維部品(天井表皮,ピラー表皮,サンバイザー表皮)1. 3. 4　不織布部品(ラゲージトリム表皮など)1. 3. 5　ボード部品(ドアトリム基材)1. 3. 6　ウレタン部品(フロントシートクッション)1. 3. 7　バイオPET(シート表皮,フロアカーペット,パッケージトレイトリム表皮)1. 4　樹脂リサイクル材1. 4. 1　材料開発1. 4. 2　材料製造工程1. 4. 3　環境技術の柱1. 5　エコプラスチック・リサイクル材とお客様・社会1. 6　エコプラスチック・リサイクル材の今後…循環型社会の構築に向けて1. 6. 1　行政への期待1. 7　おわりに2　植物由来のバイオプラスチックの自動車内装材への応用2. 1　はじめに2. 2　結晶化促進剤配合による耐熱性の改善2. 3　軟質化剤と相溶化剤配合による耐衝撃性の改善と加工条件の最適化2. 4　耐加水分解性の改善と成形条件の最適化2. 5　おわりに3　バイオマス由来スーパーエンプラの開発と自動車部材への展開3. 1　はじめに3. 2　「XecoT」の特徴・バイオマス度3. 3　「XecoT」の物性3. 4　「XecoT」の成形性3. 5　エンジン周辺部材・摺動部材への応用展開3. 6　車載カメラ部材への応用展開3. 7　おわりに4　植物由来フェノール樹脂4. 1　はじめに4. 2　自動車部品向け用途例4. 2. 1　成形材料4. 2. 2　摩擦材4. 3　植物由来フェノールの量産化技術4. 3. 1　フェノールの植物由来化の重要性4. 3. 2　バイオプロセスの生産性向上4. 3. 3　濃縮精製プロセスの開発4. 3. 4　パイロット設備での実証4. 3. 5　植物由来フェノール樹脂の特性4. 4　おわりに5　ヒマシ油由来ポリアミドの自動車用途への展開5. 1　はじめに5. 2　ポリアミドとは5. 3　ヒマシ油からモノマー5. 4　ヒマシ油由来脂肪族ポリアミド5. 4. 1　ポリアミド115. 4. 2　ポリアミド6105. 4. 3　ポリアミド1010,ポリアミド10125. 4. 4　ポリアミド4105. 5　ヒマシ油由来半芳香族ポリアミド5. 5. 1　PA10T5. 5. 2　ポリアミド10T/115. 6　ヒマシ油由来特殊ポリアミド5. 6. 1　植物由来透明ポリアミド5. 6. 2　植物由来ポリアミドエラストマー5. 7　おわりに第6章　マルチマテリアル1 高機能高分子材料と複合化技術が拓く新しい可能性1. 1　はじめに1. 2　環境/車体の軽量化～粉体塗装技術を利用した,金属とナイロン類の複合化1. 3　環境/配管1. 3. 1　プラスチック配管による軽量化と,低燃費化による溶出の問題1. 3. 2　EV車における冷却配管のプラスチック化1. 4　快適性/音～プラスチックギアによる静音化1. 5　おわりに2　自動車軽量化に向けた異種材構造用接着剤の開発2. 1　はじめに2. 2　多相化技術によるエポキシ樹脂系構造用接着剤の設計2. 3　弾性接着剤とは2. 4　異種材構造用接着剤としての適用検討2. 4. 1　エポキシ樹脂,シリコーン樹脂の比率を変えることにより相構造を変化させる。2. 4. 2　変成シリコーン樹脂の構造を変えることによりマトリックスの物性を変化させる。2. 5　おわりに内容紹介ガソリン車から電気自動車へ。自動車産業の大改革期に車体軽量化や高意匠性を実現すべく自動車部品の樹脂化が進む。複合材料，スーパーエンプラ，バイオマスプラスチック，内外装材からマルチマテリアルまでを網羅。